Если кроха «Austin/Morris Mini» в итоге была обласкана разношёрстной публикой, навсегда став её любимицей, то на долю довоенного «Citroen 2CV» досталось столько издевательств и насмешек, что, будь он человеком, давно бы ему захотелось спать мирным сном где-нибудь на дне тихой Сены. К счастью, «Де Шво» делали не из бренной человеческой плоти, а из алюминия. Ну, по крайне мере, первоначально было задумано, чтобы его делали из «крылатого металла». Да, и ещё колёса предусматривались из магниевого сплава. И прикручивались они к весьма оригинальной и новаторской подвеске. И тянул всю колымагу передний привод, что по тем временам было пока ещё редкостью. Однако это были едва ли не единственные поводы для восторгов. Во всём остальном мелкий «Ситроен» являлся шедевром аскетизма и, я бы даже выразился, своеобразного автомобильного нищебродства (что, впрочем, неудивительно, учитывая потенциальную целевую аудиторию покупателей). Снаружи это была сама настоящая консервная банка без всяких кавычек – ходовые экземпляры, носившие кодовое имя проекта TPV (Très Petite Voiture - особо малый автомобиль), здорово смахивали на угловатые бронеавтомобили времён 1-ой Мировой войны. Стремление к снижению массы любой ценой превратило «крестьянский» «2CV» в самую настоящую самоходную тележку, впрочем, концептуально ею он и являлся. В автомобиле всё было (а вернее, вообще ни черта не было) по минимуму – одна фара, один дворник, крохотный моторчик, правда, жидкостного охлаждения, запускавшийся практически как лодочный двигатель – дёргалкой на верёвке. Прямо в салоне – трубы металлического каркаса и никаких панелей внутренней обшивки! Крыша из прямоугольного куска брезента! Сиденья… Вы наверняка видели маленькие матерчатые стульчики на трубчатых алюминиевых каркасах – вот вам и сиденья. Причём они подвешивались к потолку машины наподобие гамаков! Внутреннее пространство было настолько сужено, что водитель и передний пассажир сидели в полном контакте - локтем к локтю.
Такой, мягко говоря, невзрачный и тщедушный вид «Citroen 2CV» имел перед 2-ой Мировой. Да, он был совершенно не престижен и даже откровенно убог, но как нельзя лучше приспособлен для повседневных нужд самых простых слоев французского населения – неторопливо ездить по своим делам и аккуратно, бережно возить по отвратительным сельским дорогам самые разнообразные (зачастую далеко не чистые) грузы. Незаурядная подвеска, все рычаги и пружины которой покоились практически в горизонтальной плоскости под днищем, позволяла «Де Шво» как заправскому луноходу уверенно пересекать такие умопомрачительные «лунные» пейзажи, на которых любая другая легковушка давно бы «села на брюхо». Огромные ходы подвески спереди и сзади (до 200 мм!) делали езду по просёлкам на «2CV» невероятно плавной, но они же играли с машиной злую шутку на ровных дорогах: на виражах «Де Шво» раскачивало из стороны в сторону, словно утлое судёнышко в 7-балльный шторм. Зато несмотря на то, что ниши задних колёс были полузакрытыми, замена шин на них не представляла трудности благодаря всё той же волшебной «гуттаперчивости» подвески.
Война внесла свои существенные коррективы, отодвинув срок начала серийного выпуска автомобиля. Экономика Франции понесла серьёзный урон от гитлеровской оккупации. Население бедствовало. Андре Левефр (André René Lefèbvre, https://en.wikipedia.org/wiki/Andr%C3%A9_Lef%C3%A8bvre ) – главный конструктор проекта – понимал, что текущая экономическая ситуация в стране не может не наложить отпечаток на «Де Шво», который выходил на стадию рыночной готовности. Использовать в конструкции дорогой алюминий и магний было непозволительно роскошно – на смену им пришла прозаичная сталь. Жидкостным охлаждением мотора тоже пришлось пожертвовать – воздух всё-таки пока бесплатный. А вот убогие сиденья переделали, да и в салоне прибавилось комфорта. Неуклюжий ручной стартер заменили более прогрессивным электрическим. Упростили подвеску, сведя к минимуму количество рычагов. Но самое главное новшество было снаружи – и оно сразу бросалось в глаза: новый кузов, разработанный итальянцем Фламинио Бертони ( https://en.wikipedia.org/wiki/Flaminio_Bertoni ) по мотивам старого. И если кто скажет, что итальянец лепил свой кузов явно после крепкого бодуна, пусть посмотрит на остальные работы маэстро – более подобные вещи говорить ему не захочется.
«Де Шво» презентовали миру в 1948 г. И мир взорвался. «Гадкий утёнок», «хромой утёнок», «застеклённое кресло-качалка», «четыре колеса под зонтиком», «самый некрасивый автомобиль в мире», «мой малыш» - пресса не скупилась на «восторженные» эпитеты в отношении низкобюджетной новинки. «А к ней открывашка прилагается?» - издевательски интересовался один американский журналюга. «Этот автомобиль не купит ни один вменяемый француз!» - резюмировали борзописцы. Даже у нас ловкачи переделали французское обозначение модели «2CV» (француз. deux chevaux vapeur) в более привычное русскому уху «Дёшево». Но французским беднякам было наплевать на всё – нелепый экстерьер и антикомфортный интерьер автомобиля, ругательные отзывы прессы и презрение маститых автожурналистов. Французы увидели то, о чём мечтали, – и оно покорило их. Заказы покупателей, как цунами, затопили «Ситроен» на годы вперёд.
«Ситроен Де Шво» пробыл на конвейере свыше 40 лет, разошёлся по свету миллионами экземпляров (свыше 3,8 млн), от него «отпочковались» десяток модификаций, включая редкие и необычные. Подобно «Жуку» в Германии и «Мини» в Великобритании он стал символом Франции, таким же неотъемлемым, как Эйфелева башня и Елисейские поля.
Автомобиль «Citroen 2CV 6 Charleston», модель которого здесь представляется, относится к поздним «люксовым» модификациям знаменитой «двоечки». Запущенная в 1981-м году и продержавшаяся до 1990-го 2-хцветная «особая» модификация «2CV» оснащалась моторчиком объёмом 602 см3 и мощностью аж 29 л. с. Безусловно, модель моделью, а вид вживую всегда производит куда большее впечатление: https://www.youtube.com/watch?v=EFfKLeQ9Y6Y . А уж какие восторги бьют фонтаном из этого англичанина, рулящего изрядно потрёпанным «Де Шво», что их можно легко понять и без особых познаний языка Уильяма Шекспира: https://www.youtube.com/watch?v=sCvSbcTNGTc .
Год, марка, модель: 1981 Citroen 2CV 6 «Charleston» Производитель: Welly Die Casting Fty. Ltd., Hong Kong. Сайт: http://www.wellydiecast.com/ Масштаб: 1:24. Цвет: комбинированный: чёрный & глубокий красновато-коричневый. Тип кузова: ландо. Количество дверей: 4. Открывающиеся элементы: капот, передние двери. Колёса: вращающиеся независимо друг от друга, передняя пара – поворотные. Работающее рулевое управление: да. Дополнительные особенности: нет. Модель лицензирована производителем? Да. Дата приобретения: 21.11.2014 г. Цена на момент приобретения: 1575 тг.
Тщательный осмотр показывает, что «Welly» в целом неплохо старалась, работая над моделью. Хорошее качество литья кузова, приятный салон (имитация стёганой обшивки сидений), удо-влетворительная деталировка моторного отсека. Окраска малость небрежна, это заметно по границам цветов, но без бросающихся в глаза ляпов. Как обычно, днище – простая цельная отливка, но на нём можно различить элементы оригинальной подвески. В коробке с моделью содержится даже специальная пластиковая лопаточка для безопасного открывания дверей и капота. При всей дешевизне модели я не обнаружил у неё серьёзных «проколов», которые кричат о себе сами.
Итог: вопреки мнению толпы «Citroen 2CV» отнюдь не уродлив. Более того, это один из самых оригинальных образов, которые только принимал автомобиль за всю свою историю. С ответственностью заявляю: у кого нет предубеждения к дешёвым китайским брэндам – можете смело покупать «Чарльстон» от «Welly». Сожалений не будет. Ну а кто считает иначе – извольте аргументировать. ;-) Последний раз редактировал(а): RoBoTRoBeRT (10.10.2015 22:28:13). Всего редактировалось: 1 раз(а).
Почитав некоторые российские и украинские форумы коллекционеров автомоделей, я убедился, что среди них есть пускай не многочисленная, но устойчивая группа людей, которые в силу своих неслабых финансовых возможностей могут позволить себе многое. Эти возможности дают им большую свободу в выборе моделей из предлагаемого производителями богатого ассортимента, но они же, как мне показалось, кардинально поменяли их взгляды на предмет коллекционирования. В их сообщениях порой проскальзывает неявное или явное пренебрежение к определённым автомодельным фирмам, и оно незримо распространяется на тех «недалёких» коллекционеров (а их большинство), которых «угораздило» собирать изделия этих фирм. Говоря конкретно, если ты не в состоянии выкладывать суммы в районе от 200 до 500 евро за «сверхбрэндовые» модели от «CMC», «Exoto», «AutoArt», «BBR», «Danbury Mint», «Franklin Mint» или хотя бы 100-150 евро за модели от производителей среднего дивизиона - “Minichamps», «Norev», “Kyosho», “Ertl», “Highway 61» и им подобных, то считаться серьёзным коллекционером ты ну никак не можешь, а еле-еле тянешь на звание лопуха и дилетанта. И уж конечно, Боже сохрани тебя связываться с “Welly», “Yat Ming», “Motor Max», «Jada», «Bburago» и “Maistо» (последние две особо презираемы «жировыми» коллекционерами) – это навеки занесёт тебя в касту лохов-неудачников, а от этого клейма в жизни не отмыться. :-)
Тут пришлось мне крепко задуматься: а я-то сам кто – избранный или лох? Всё-таки крайний, наверное, потому как практически вся моя коллекция состоит из тех самых люто ненавидимых профессионалами «ббураг» и «велликов» (от «маистов» Бог пока миловал ;-) ), а то и вовсе или полумоделей, или всё-таки игрушек от безвестных азиатских мастеров. Чувствовать себя неполноценным «зелёным» коллекционером - штука не шибко приятная, но надо ли что-то предпринимать, чтобы изменить своё незавидное положение? Надо ли копить по полгода, а то и год, на эксклюзивную модель, проделывая немалую дыру в семейном бюджете? Или всё-таки доступный китайский ширпотреб может вполне утешить непритязательного доморощенного коллекционера?
Добавлен: 13.10.2015 21:23:23И уж конечно, Боже сохрани тебя связываться с “Welly», “Yat Ming», “Motor Max», «Jada», «Bburago» и “Maistо» (последние две особо презираемы «жировыми» коллекционерами) – это навеки занесёт тебя в касту лохов-неудачников, а от этого клейма в жизни не отмыться. :-)"
Добавлен: 13.10.2015 21:46:23Хочу обратить внимание, что у производителей "Maisto", "Welly" и «Bburago» очень даже не плохие модельки. Особенно в масштабах 1:18 и 1:24. Не скажу что все, но во всяком случае те, которых по своему считаю интересными. Впрочем эти фирмы давно нашли свои места на сайтах Миниколесо и Ритмонекс. Кстати куда то пропали данные модельки в магазинах, не знаю почему, видимо пользуются спросом широких масс населения, куда входим и мы- коллекционеры.
Хочу обратить внимание, что у производителей "Maisto", "Welly" и «Bburago» очень даже не плохие модельки. Особенно в масштабах 1:18 и 1:24. Не скажу что все, но во всяком случае те, которых по своему считаю интересными. Впрочем эти фирмы давно нашли свои места на сайтах Миниколесо и Ритмонекс. Кстати куда то пропали данные модельки в магазинах, не знаю почему, видимо пользуются спросом широких масс населения, куда входим и мы- коллекционеры.
Согласен,есть хорошего качества модели,причем цена заманчивая!А бывает так что нет альтернативы,и кроме маисто нечем дополнить коллекцию.К примеру Мерседес W220 в масштабе 1:18,где найти ему альтернативу?пока не встречал...
Так случилось, что это первая модель, которая оказалась в моей коллекции, из небольшого списка реальных автомобилей, на которых мне довелось ездить (пассажиром или водителем).
Данный Москвич был у моего дедушки. И поэтому на реальном собрате этого автомобиля, дедушка впервые меня посадил за руль, и я попробовал какого это "быть у руля". Наверняка все или многие помнят то чувство, когда там оказались впервые.
Пускай я и был маленьким, но держа эту модель в руках нахлынывают сразу воспоминания: как я учился водить на этом автомобиле, запах первого подпаленного сцепления, поездки на нем на рыбалку, как однажды на трассе выбило стекло, как в нем было тепло и уютно в дождливую погоду, как была проложена на нем новая дорога, рядом с размытой и многое-многое... Вся история автомобиля о его приключениях оказывается на ладони в небольшом кусочке железа.
Думаю в этом и есть смысл коллекционирования: не в погоне за качеством и количеством, а в воспоминаниях, которые может сохранить модель и передать при одном лишь взгляде на нее.
Последний раз редактировал(а): Nikel097 (24.11.2015 18:10:42). Всего редактировалось: 2 раз(а).
Добавлен: 29.11.2015 23:16:511957 Chevrolet Corvette Convertible (C1) (1:34), 1965 Chevrolet Corvette Coupe “Stingray» (C2) (1:18 ), 1998 Chevrolet Corvette Convertible (C5) (1:24) (часть 1)
Едва ли не единственной моделью из всех американских автомобилей, способной не только потягаться в популярности с «Ford Mustang», но и затмить её, является «Corvette» - изваянный в металле шедевр самого успешного подразделения «Chevrolet» корпорации «General Motors» - вечного конкурента “Ford Motor Company» по «большой детройтской тройке». К тому же «Corvette» ещё и старше «Mustang» на десятилетие – в 2013 году модель отметила 60-летний юбилей. Исключительное долгожительство на конвейере (перерыв в промышленном выпуске «корветов» случился только в 1983-м году, и то в связи с подготовкой нового 4-го поколения машины) объясняется тем, что мощное атлетическое «тело» машины всегда облачалось в безупречного кроя спортивный «костюм». «Corvette» давно стал иконой стиля и прочно прописался в мировой поп-культуре, в первую очередь американской.
В раннем послевоенном периоде в автопроме США наблюдался всплеск интереса к небольшим спортивным автомобилям со стеклопластиковыми кузовами. Подобные кузова имели в своём активе как минимум 2 серьёзных преимущества – они были гораздо дешевле в производстве и эксплуатации и значительно снижали снаряжённую массу автомобиля. Большинство спорткаров из пластмассы не преодолели отметку мелкосерийного производства (можно вспомнить коммерчески провальный “Kaiser-Darrin KF-161» 1954-1955 гг., хотя и имевший элегантный внешний вид), а то и вовсе остались экспериментальными экземплярами. Чего нельзя сказать о перспективном прототипе, продемонстрированном «General Motors» на Нью-Йоркском автосалоне «GM Motorama» в 1953 г. Положительная реакция публики дала боссам «GM» основание запустить концепт-кар в серийное производство, что и состоялось в середине лета того же года.
Продажи самого первого поколения “корветов» (до рестайлинга 1956 г.) с кузовами из усиленного фибергласа шли вяло – более поздний конкурент «Ford Thunderbird» (1955 г.) со стеклопластиковым же кузовом и двигателем V8 распродавался куда веселее. (Что навело на мысль инженеров из «GM» «одеть» первые «корветы» в пластмассовые коробки – для меня остаётся загадкой. Наверное, дань моде и тогдашним представлениям о прогрессе.) Первые 300 экземпляров «Chevrolet Corvette» хотя и были собраны практически вручную, высоким качеством не отличались. Качество стеклопластиковых кузовов, надёжность их крепления и финишная отделка были недостаточными, двери имели тенденцию к самопроизвольному открыванию на ходу. К машинам прилагались пластиковые боковые стёкла, а вот о ручках дверей конструкторы как-то позабыли. Стремление удешевить конструкцию и быстро развернуть её производство привело к широкому заимствованию компонентов массовых средне- и полноразмерных легковушек марки «Chevrolet». Вялая рядная «шестёрка», 2-хдиапазонный автомат «Powerglide» и барабанные тормоза на всех колёсах отнюдь не добавляли «джи-эмовскому» творению ни прыти, ни реакции. Итог был печален, хотя и закономерен - продажи неуклонно падали. Как пишет «Википедия», от окончательного провала, забвения и превращения в прах истории автомобиль-новичок спасли 3 знаменательных обстоятельства: V8 в связке МКПП, вызов со стороны конкурента - «Ford Thunderbird» - и… русский. Нет, не «великий, могучий, правдивый и свободный», а русский эмигрант Зора Аркус-Дантов (Zora Arkus-Duntov). (Странное имя для выходца из России, если только не брать в расчёт, что и его родители, и он сам были евреями: https://en.wikipedia.org/wiki/Zora_Arkus-Duntov) Последний настолько преуспел в выведении прекрасного снаружи, но невзрачного внутри творения подразделения «Chevrolet» на новый качественный уровень, что впоследствии Аркус-Дантова стали величать не иначе как «отцом «Корвета».
1956-ой год принёс прорыв в незавидной, казалось бы, судьбе первого настоящего американского спорт-кара. Новый кузов с характерными «бухтами» (или «лагунами») по бокам за передними колёсами получил новую мягкую крышу с электроприводом (опционально был до-ступен хардтоп – легкосъёмная жёсткая крыша). «Автомат» стал опцией, его место заняла 3-ступенчатая механика. Но самое главное – невыразительная «шестёрка» тихо сошла со сцены, уступив место столь любимому америкосами малоблочному V8. Дальнейшая эволюция «корветов» 1-го поколения пошла по верному направлению, и автомобили наконец стали по праву называться спортивными.
В 1961 г. на задке «Chevrolet Corvette С1» появляются 4 круглых фонаря – настолько характерный элемент дизайна, что используется на машинах серии и по сей день.
Добавлен: 30.11.2015 22:38:281957 Chevrolet Corvette Convertible (C1) (1:34), 1965 Chevrolet Corvette Coupe “Stingray» (C2) (1:18 ), 1998 Chevrolet Corvette Convertible (C5) (1:24) (часть 2)
В 1963 г., спустя десятилетие после начала выпуска, в истории «Corvette» произошло событие, которое иначе как креативным прорывом назвать не получится. Команда талантливых инженеров и дизайнеров «GM» (среди них уже знакомый нам Зора Аркус-Дантов, Лэрри Шинода (Larry Shinoda) (см. https://en.wikipedia.org/wiki/Larry_Shinoda ; другая его незаурядная творческая работа - «Ford Mustang Boss 302» 1970-1973 гг.), Билл Митчелл (Bill Mitchell) (см. https://en.wikipedia.org/wiki/Bill_Mitchell_(designer) ; сотворил один из красивейших «Шевроле» - модель «Bel Air» 1955-1957 гг.) прекрасно понимала, что непрерывно модернизируемое 1-ое поколение «корветов» завершило свой жизненный цикл, а новое десятилетие XX века, начало которого ознаменовалось невиданными достижениями человечества в космосе, требовало коренных изменений в конструкции и дизайне автомобиля. И они произошли. Вобрав в себя лучшие передовые находки, опробованные на нескольких концептах, созданных независимо друг от друга, на свет появилось 2-ое поколение «Corvette С2», настолько совершенное внешне, что найденные художественно-стилистические решения позволили считать дизайн автомобиля явлением своей эпохи и одним из лучших образчиков автомобильного дизайна за всю историю. Стремительные «ихтиоморфные» формы, заострённые грани небольшого по размерам кузова, будто прижимающегося к земле, характерные «жаберные щели» для оттока воздуха на капоте и по бокам за передними колёсами, суживающийся клином задок делали новый «Корвет» весьма похожим на обитателя придонных морских и океанических вод ската-хвостокола, в честь которого машина и получила название «Sting Ray». Двойные передние фары (по моде тех лет) были искусно замаскированы и не нарушали совершенных обводов передка. Источниками вдохновения дизайнеров послужили и идеальные гидродинамические формы акул мако, и современный той эпохе культовый британский спорткар «Jaguar E-type».
Панели кузова сохранили своё пластмассовое «происхождение»; хотя общее использование стальных элементов в конструкции увеличилось чуть ли не вдвое, благодаря оптимизации толщины пластика вес автомобиля даже немного снизился по сравнению с моделями 1-го по-коления, а общая жёсткость кузова возросла. Не меньше внимания, чем было уделено аэродинамике, отдано внутренней «начинке». Так, предусматривались дисковые тормоза на всех 4-х колёсах, независимая подвеска задних колёс. Полностью новое прогрессивное шасси сделало «Sting Ray» достаточно отзывчивым и легко управляемым на шоссе. В линейке двигателей предлагались исключительно малоблочные V-образные «восьмёрки» объёмом 327 cui (5,4 л), опционально оснащаемые электронным зажиганием.
Поскольку одним из героев данного рассказа выступает «Sting Ray» образца 1965 г., несколько слов посвятим ему. Если 1964-ый год был для «Corvette C2» «проходным», не принёсшим существенных изменений, то в следующем вектор визуального совершенствования был направлен на дальнейшее облагораживание экстерьера, придания ему более чистых форм, избавления от нефункциональных и малополезных элементов декора. «Мускулизация» автомобиля была продолжена путём установки полностью новой дисковой тормозной системы на всех колёсах и оснащения его более объёмистыми двигателями. В 1965-м году состоялся дебют «большеблочного» V8 396 cui (6,5 л) мощностью аж 425 л. с., оснащавшегося системой впрыска топлива, о чём свидетельствовал специальный шильд на крыле “Корвета». Карбюраторная система питания была ощутимо дешевле, поэтому вполне закономерно, что впрысковая модификация не пользовалась особенной популярностью, в связи с чем «Chevrolet» забросил цацку под названием «fuel injection» на полку в пыльный чулан и успешно «забыл» о ней аж на 18 лет. Как опция была доступна и выхлопная система с боковым отводом отработавших газов.
Как пишет «Википедия», автомобильная пресса почти единодушно пела «Sting Ray» дифирамбы, восхваляя его управляемость, сцепление с дорогой и стремительную мощь. На его базе итальянской студией «Pininfarina» был сотворён один из красивейших концепт-каров всех времён – «Ласточка» (Rondine).
Окончание следует. Последний раз редактировал(а): RoBoTRoBeRT (30.11.2015 22:48:49). Всего редактировалось: 2 раз(а).
Добавлен: 01.12.2015 21:22:301957 Chevrolet Corvette Convertible (C1) (1:34), 1965 Chevrolet Corvette Coupe “Stingray» (C2) (1:18 ), 1998 Chevrolet Corvette Convertible (C5) (1:24) (часть 3)
Моделью “Корвета» 5-го поколения я обзавёлся спонтанно в период, когда только «нащупывал» неведомые мне до недавнего времени направления своего хобби. Хищный кинжаловидный силуэт «Це 5-го» неизменно привлекал внимание и тогда, и теперь. «Corvette С5» обладал рядом особенностей, отличавших его от предшественников. В-1-х, это крайне ограниченный выбор двигателей – их было всего 2: стандартная “восьмёрка» LS1 объёмом 5,7 л ( en.wikipedia.org/wiki/GM_small-block_engine#Generation_III_.281997.E2.80.932007.29 ), выдававший «всего» 345 л. с., и его доведённый до “ума» облегчённый вариант LS6, который первоначально производил уже 385, а в дальнейшем с 2002 по 2004 гг. – и все 405 «лошадей». Во-2-х, впервые с 1962 г. открытая версия предлагала самостоятельное багажное отделение. В-3-х, первоначально как опция, затем как элемент стандартного оснащения в «корветах» появляется HUD (head-up display) – проецируемые прямо на лобовое стекло важнейшие параметры движения автомобиля. В-4-х, ломая репутацию «пожирателя бензина», «С5» оказался весьма умеренным в аппетитах в сравнении с одноклассниками благодаря относительно невысокой снаряжённой массе (в районе 1500 кг), низкому Cx (коэффициенту аэродинамического сопротивления) и заложенному в АККП стремлению как можно скорее переключиться с 1-ой передачи на высшую 4-ую (при определённых условиях езды – сразу скачком, минуя промежуточные ступени). Конструкторы довели до высокой степени технологического совершенства кузов из сочетания композитного материала SMC (sheet molded composite) – особого сорта фибергласа, комбинируемого или склеиваемого с пластиками – и бальзы – уникального по своим свойствам сорта древесины.
Вращающиеся независимо друг от друга, передняя пара – поворотные
Вращающиеся независимо друг от друга, передняя пара – поворотные
Работающее рулевое управление
Нет
Да
Да
Дополнительные особенности
Инерционный механизм
Работающая независимая пружинная подвеска всех колёс
Нет
Модель лицензирована производителем?
Да
Да
Да
Дата приобретения
15.07.2015 г.
5.12.2014 г.
1.08.2008 г.
Цена на момент приобретения
235 RUR* (770 тг.)
6829 тг.
2000 тг.
* 1 RUR = 3,28 KZT (15.07.2015 г.)
Начнём раздавать хуки и джебы. Сначала – «старичкам». :-)
1957 Chevrolet Corvette (C1).
1) Неаутентичные колёса. Ни на одном фото автомобилей 1-го поколения таких колёс я отродясь не видел. «Kinsmart» ставит их на все ретро-автомобили без разбора. Фантазии, что ли, не хватает? Или на колёса лицензию тоже надо получать?
2) Заметили, как глубоко утоплены сиденья в пол салона? Сильно сомневаюсь, что на оригинале было так же.
3) Окрас «хромает», пестрит помарками. Границы мелких надписей и логотипов тоже не идеальны.
4) Переплёт жёсткой крыши грубоват, толстоват и не совсем соответствует оригиналу.
5) Двери подогнаны к корпусу… нет, правильнее сказать – отогнаны от корпуса. Ширина щелей между ними изумляет.
1965 Chevrolet Corvette Coupe “Sting Ray» (C2).
В нашем далёком от идеала мире, где 6800 тг. считается справедливой ценой за какую-нибудь захудалую «болванку» в 43-м масштабе, напрочь лишённую каких-либо подвижных частей и очарования, «Maisto» за аналогичные и даже меньшие деньги предлагает просто волшебный подарок со всеми наворотами и при этом куда больше по размерам. Салон не особенно пострадал от низкобюджетных упрощений. Фантастически выглядящие колёса, очень добротная покраска, аккуратные надписи на кузове. Подкапотное пространство проработали хорошо. В нём – весьма достоверно выглядящие имитации металлических табличек с технической информацией. Но:
1) Грубые наружные пластмассовые отливки, к тому же совершенно немасштабные. От рамки заднего стекла слёзы наворачиваются.
2) Антенна… Это не антенна, это какая-то полицейская дубина, воткнутая в кузов.
3) Невыдвижные фары. Но что-то я слишком много хочу от пятнадцатибаксовой модели.
1998 Chevrolet Corvette Convertible (C5).
Опять «Bburago» подводит её стремление экономить. Днище сделали хоть и не слишком реалистичным, но более-менее детальным, а вот верх подкачал:
1) Широкий и неглубокий "раскрой" кузова. Швы между кузовными элементами должны быть узкими и достаточно глубокими, как расселины в скалах, а не как мелкие овраги.
2) Салон основательно подгаживает всё положительное впечатление от аэродинамически совершенных обводов кузова. И дело даже не в наклейках, имитирующих приборную доску и центральное торпедо. Дело в крупном, вне рамок масштаба, узоре «под кожу», которым обляпаны все элементы салона. На это можно было бы закрыть глаза, не будь кузов открытым.
Итог: сравнивать разные модели в разных масштабных категориях некорректно, и такое сравнение не будет объективным. Но модель от «Maisto» выступила безусловным лидером, с большим отрывом ушедшим вперёд от других моделей эконом-класса. У прямых конкурентов – «Welly», “Yat Ming» - в модельном ряду аналогов нет. «Sting Ray» от “Jada» больше смахивает на игрушку. Есть ещё “Sting Ray» 1963-го года у «AutoArt», но брать его в расчёт - это то же самое, что ставить на одну полку футбольную сборную России со сборной Испании или, скажем, Бразилии. В общем, только «маистовскую» модель можно с небольшими оговорками рекомендовать к покупке. Остальные – увы, нет.
Конец саги о "корветах". Последний раз редактировал(а): RoBoTRoBeRT (01.12.2015 21:24:40). Всего редактировалось: 1 раз(а).
Добавлен: 02.12.2015 11:49:25Думаю "спонтанность в период, когда только «нащупываешь» неведомые до недавнего времени направления своего хобби, как пишет мой собеседник Роберт, только способствует развитию культуры коллекционирования. Мимо "спонтанности" в коллекционировании вряд ли кто прошел из бывалых коллекционеров. Увидев в продаже красивую модельку будущий коллекционер забывает обо всем, стоит у витрины долго, оставаясь с ней наедине. Рассматривает её, держит в руках и преодолевая все преграды покупает, принося это маленькое Счастье домой. Стоит лишь добавить: зачастую эти модельки, считающиеся Первыми становятся по особенному дороги. Соглашусь во мнении, что со временем сравнивая их с теми машинками что купил в "зрелом" коллекционном возрасте, появляются нотки сожаления от покупки. Однако бывает и так, что сожаление от расставания с первыми модельками гораздо сильнее. Иногда вспоминая о них и ощущая у себя их отсутствие наступает грусть, ведь купить их повторно зачастую уже не удастся. Эти машинки могут уйти безвозвратно. Подытоживая вышесказанное добавлю, что покупать можно любые понравившиеся машинки и любых масштабов и даже от эконом класса, особенно начинающему коллекционеру и никогда об этом не сожалеть. Ждем дальнейших от Вас обзоров и интересных комментариев, Роберт! Последний раз редактировал(а): baimeiram (02.12.2015 14:42:15). Всего редактировалось: 1 раз(а).
Добавлен: 02.12.2015 22:10:02Благодарю вас, соратники! Ну, до "Top Gear" мне далековато будет. У англичан юмор достаточно интеллектуальный. Если перевод передач на русский достаточно смешной, представляете, как это звучит в оригинале по-английски? Наверное, обхохочешься. В принципе, зрители в студии так и делают.
Натура человеческая такова: то, что раньше было "ого-го", сейчас уже только "так себе". Коллекционирование чем-то напоминает мне наркоманию (извините за сравнение). Начинаешь, как принято, с малых доз, со слабых наркотиков. Кайф ошеломляющий, длится долго. Со временем ощущения эйфории притупляются, сокращаются, становятся обыденными. Чтобы вновь освежить краски, увеличиваешь разовую дозу, чаще начинаешь принимать "дурь", наконец, переходишь на более "тяжёлые" (и дорогие) препараты. Потом и это не помогает. Какова бы ни была модель, рано или поздно она теряет свою новизну и первозданную свежесть, словно растворяется среди десятков и сотен других подобных. Каждый ищет выход из этого положения по-своему. Кто-то режет и пилит, паяет и шлифует, склеивает и красит. А я вот копаюсь в автоисторнии. И надо сказать, это довольно интересное занятие. Автомобилей в мире выпускалось и выпускается невиданное количество. Есть такие марки, о которых мы, рождённые в СССР, вообще почти ничего не слыхали, а ведь они не менее, а даже более занимательны, чем именитые фирмы. Так что сейчас я постепенно прихожу к такому умозаключению: покупай, что нравится и что можешь. Но не покупай, если не нравится, даже если можешь.
Вы знаете, кто такой Джеймс Байрон Дин (James Byron Dean)? Нет? И я тоже не знал. До тех, пока не стал изучать историю этого маленького спортивного автомобиля с цифровым индексом 550 – первого гоночного в истории компании «Porsche», которому по иронии судьбы пришлось поставить трагическую точку в жизни восходящей звезды Голливуда…
Американцы – такая нация, которая, вопреки библейскому завету, склонна творить себе кумиров. Идолизация может принимать самые безумные формы. Стал бы Джеймс Дин великим актёром уровня Кэри Гранта и Марлона Брандо или нет – ответ на этот вопрос мы уже никогда не получим. Не берусь оценивать актёрский талант Дина: его короткая фильмография составляет совсем немного (относительно других артистов) ролей в театральных постановках, полнометражных кинолентах и телевизионных сериалах, так что ознакомиться с ней частично или даже полностью для желающих не составит большого труда. И уж тем более отстранюсь от обсуждения темы половой ориентации актёра, которая со временем стала едва ли не популярней его творчества. Приватная жизнь неординарных личностей всегда вызывала сверх всякой меры повышенный и нездоровый интерес публики.
Дин был молодым, задорным бунтарём, по всем признакам не лишённым таланта – что называется, «драйвовым» парнем. Любил погонять с ветерком, и не просто любил – умел это делать. Наслаждался жизнью, скоростью и считал, что смерть в гонке – единственно верная: быстрая, безболезненная и на пике славы. Невероятно, но почти так оно и случилось.
Про обессмертившую имя Джеймса Дина автокатастрофу не писал разве что самый ленивый. Интернет пестрит ссылками об истории и самой аварии, и дальнейших мрачноватых происшествий, окружавших "Little Bastard" актёра вплоть до момента его таинственной пропажи. Вот, к примеру:
"Умельцы пера" разной степени литературной одарённости - всякие там блогеры и прочие сетевые дилетанты, ничтоже сумняшеся возомнившие себя не иначе как Писателями, - постарались как могли, вольно разукрасив действительность, произвольно стасовав факты, смакуя одни детали и совершенно забывая о других, в общем - небыль превратили в быль. В самой аварии, я думаю, нет ничего сверхъестественного - позднее время суток, сумерки, крайне низкий силуэт и серебристый цвет маскировали мчавшийся 550-ый "порше" актёра и по совместительству гонщика от незадачливого студента Дональда Тёрнапсида (в русскоязычных источниках почему-то используется исковерканное произношение фамилии - Торнпсид) (Donald Turnupseed), чёрно-белый "Ford Tudor Custom" которого оказался на том смертельном для Дина перекрёстке.
Всё, что далее творилось с и вокруг останков смятого в хлам "Porsche 550 Spyder", я комментировать не буду. Псевдоспециалистов в этой области и так предостаточно. Было в происходившем нечто роковое и потустороннее или нет - в настоящий момент говорить объективно сложно, по крайней мере, мне. Искатели мистического подтекста, якобы скрытого во всём сущем и происходящем, считают череду трагических случайностей (или всё-таки закономерностей?), сопровождавших судьбу несчастливого автомобиля Джеймса Дина после той злополучной аварии, посмертно сделавшей его идолом американской молодёжи, чуть ли не прямым доказательством существования злых духов, вселяющихся в неодушевлённые предметы. Кто-то пытается утверждать о некой одушевлённости автомобилей, приобретаемой ими от своих владельцев, и даже рассуждает о появлении незримой взаимосвязи между машиной и её хозяином, именуя этот странный союз «автотавром». На мой взгляд, эта «теория», выходящая за грань научных объяснений, здорово смахивает на бред сивой кобылы. Тем не менее, никак нельзя отрицать, что человек, садясь за руль машины, в немалой степени доверяет ей свою жизнь. А отсутствие надлежащей заботы (у некоторых она трансформируется в странную, трудно объяснимую любовь) о сложно устроенном механизме, коим по сути автомобиль и является, рано или поздно может привести к весьма плачевным последствиям. Подозревать наличие у «Little Bastard» трагически погибшего актёра Дина злого умысла на уничтожение всех, кто бы к нему ни приблизился, может только отпетый глупец или вконец оболваненный мистик, что, впрочем, весьма схоже по смыслу. А вот повторное использование запчастей машины, побывавшей в тяжёлой аварии, выглядит несколько странно – понятно, что надеяться на 100 %-ную надёж-ность узлов, испытавших при крушении чёрт знает какие перегрузки, по меньшей мере неразумно. По-видимому, в 1950-е годы с комплектующими для гоночных автомобилей был напряг, что и подвигло людей частично разобрать серьёзно повреждённый «Порше» Дина на запчасти. Как показала история, это решение многим стоило жизней.
Нашёлся некий человек, который якобы знает место нахождения таинственно исчезнувшего в 1960-м году отреставрированного «Porsche 550 Spyder» Джеймса Дина, за которого музей «Volo Auto Museum» в штате Иллинойс предлагает награду в 1 млн. USD: http://www.digitaltrends.com/cars/james-deans-porsche-550-spyder-location-rumor-reward/ Правда, пока дальше переговоров о денежной компенсации дело не пошло.
N.B. В комментарии к новости о возможной находке знаменитого спайдера, бесследно пропавшего в 1960 г. при транспортировке из Майами, штат Флорида, в Лос-Анжелес, штат Калифорния ( www.leftlanenews.com/james-deans-porsche-550-spyder-found-after-55-years-89822.html ), пользователь Dial8 даже провёл параллель между смертью Джеймса Дина и относительно недавней гибелью актёра Пола Уокера (Paul Walker): оба разбились в весьма похожих скоростных машинах одной марки - "Porsche", оба снимались в фильмах, напрямую связанных с гонками и высокими скоростями, оба имели страсть к автомобилям. Но это так, к слову.
А что же с не признанным судом присяжных виновником аварии 23-летним студентом Дональдом Дж. Тёрнапсидом? Тень этой драмы плотным колпаком накрыла всю его жизнь – он так и прожил с неприятным грузом назойливого и докучающего интереса со стороны журналистов и публики. Тёрнапсид упрямо твердил, даже клялся, что не видел стремительно летевшей на его «Ford» машины Дина. Он никогда не разговаривал на крайне больную для него тему и не давал никаких интервью. Вёл довольно успешный бизнес, дважды был женат, имел троих родных и одного приёмного детей и скончался спустя 40 лет после инцидента в 1995 г. в небольшом городке Туларе (Tulare) ( www.findadeath.com/Deceased/t/turnupseed/thedonald.htm ). Однако нас интересует не столько его судьба, сколько автомобиль - «Ford Tudor» 1950-го года. Случайно ли в модельном ряду «Maisto» наряду с «Porsche 550 A Spyder» (а именно «маистовскую» модель мы сейчас рассматриваем) выпускается крытый кабриолет «Ford Tudor Custom Convertible Closed» 1950 г.? Полагаю, вовсе нет, и здесь я прослеживаю прямую связь со знаменитым спайдером. Коллекционер, который приобретёт модель 550, вероятно, предпочтёт пополнить свою коллекцию и «почти тем самым» приснопамятным «Фордом», принявшим на себя фатальный удар малыша «Porsche». В сравнении с главным героем моего рассказа (кто он, кстати, – автомобиль или всё-таки человек за его рулём?) «Ford Tudor» был просто огромен – в нём умещалось в 2 ряда аж 6 человек. Большой, крепкий, надёжный, недорогой и… довольно симпатичный снаружи. Впервые после 2-ой Мировой войны «Большая тройка» представила общественности абсолютно новый дизайн машины, а не осовремененный довоенный стиль ( en.wikipedia.org/wiki/1949_Ford ). За характерную «понтонную» форму кузова новый «Ford» получил прозвище «Shoebox», что значит «коробка для обуви». В качестве силовых агрегатов сохранили свои позиции популярные «фордовские» рядная «шестёрка» 226 CID (3.7 л) и V-образная «восьмёрка» 239 CID (3.9 л) мощностью 90 л. с. (67 кВт) и 100 л. с. (75 кВт) соответственно. Какой мотор использовался в конкретном автомобиле, можно было легко определить по так называемой «пуле» в центре решётки радиатора, которая несла изображение цифры 6 или 8 в зависимости от количества цилиндров.
Добавлен: 21.03.2016 23:57:501956 Porsche 550 A Spyder (1:18 ), 1950 Ford Tudor Custom Convertible Closed (1:18 ) (часть 2)
Всего 90 выпущенных экземпляров - чертовски мало для поистине великолепной машины, коей является 550-ый "Porsche". Настоящая классика жанра по Фердинанду Порше: заднее расположение 4-хцилиндрового оппозитного мотора с воздушным охлаждением, широкое применение в конструкции алюминия, ультранизкий (чуть выше метра) коротышечный (общая длина - 3,6 м) обтекаемый кузов, предельное облегчение конструкции (снаряжённая масса машины - 640 кг, у кузова нет ни крыши, ни багажного отделения, ни даже боковых стёкол, вместо полноценного лобового стекла – козырёк-отражатель из органики). В итоге получился «низколетящий» 2-хместный алюминиевый "тазик", который делал на прямой 220 км/ч и свободно проезжал под опущенным шлагбаумом железнодорожного переезда. При таких характеристиках успехи на гоночных трассах не заставили себя долго ждать. "Porsche 550 Spyder" за время своей спортивной карьеры принял участие более чем в 370 европейских и американских гонках разного уровня, успешно борясь с более мощными автомобилями вне своего класса и одержав около 95 общих побед и 75 побед в своём классе, чем заслужил прозвище "Giant Killer" ("убийца гигантов" - команда или спортсмен, неожиданно разгромившие более сильного соперника).
В модельном мире «исходник» котируется высоко, соответственно и его мини- и микро-реплики, как правило, стоят недёшево. Вот так, например, выглядит ультиматум всем иным моделям в этом масштабе – чумовой “Porsche 550 RS Spyder» (1:43) от производителя «MiniWerks» с несусветной стоимостью около 1500 (!!!) USD: http://type550.com/on-show/model-cars/miniwerks-spyder/ . Все остальные модели в сравнении с ней – просто грубые болванки.
После такого великолепия что же достаётся нам, нищим в сравнении с зарубежными коллегами казахстанским коллекционерам и собирателям? Преимущественно “объедки» от «Maisto». Но надо отдавать себе отчёт, что совсем несправедливо требовать от модели себестоимостью 15 баксов всех прелестей модели за 150. И великое спасибо «Maisto» за то, что делает коллекционирование “больших» моделей доступным очень многим. Только к моему немалому огорчению отечественные продавцы в погоне за барышом, за быстрыми деньгами частенько доступность эту сводят на нет.
Вращающиеся независимо друг от друга, передняя пара – поворотные
Вращающиеся независимо друг от друга, передняя пара – поворотные
Работающее рулевое управление
Да
Да
Дополнительные особенности
Работающая независимая пружинная подвеска всех колёс
Работающая независимая пружинная подвеска всех колёс, откидывающийся на небольшой угол наружный кожух запасного колеса
Модель лицензирована производителем?
Да
Да
Дата приобретения
14.05.2015 г.
24.11.2015 г.
Цена на момент приобретения
5730 тг.
5874 тг.
«Маистовский» «Porsche 550 A Spyder» 1956-го года считается одной из «визитных карточек» компании. Это означает, что модель представляет собой один из наиболее достойных образцов, которые фирма может предъявить вниманию целевой аудитории. И если сбросить с оценочных «весов» недостаточную детализацию модели (и то смотря с чем её сравнивать), оставшийся «груз» вытягивает на хороший показатель. Модель мала и в линейных размерах сопоставима с некоторыми машинами масштаба 1:24. Кузов отлит не по-"маистовски" аккуратно, подвижные элементы подогнаны добротно, зазоры между ними без особых отклонений по ширине. Покраска в серебристый металлик (стандартный цвет для 550-го) ровная, без наплывов, градиентов, пузырьков, помарок, точек. На сиденьях неплохо сымитирован кожезаменитель обивки. Обалденно - в переднем отсеке, куда конструкторы вынесли топливный бак, разместился ни много ни мало аккумулятор фирмы «Bosch», выглядящий за счёт мелких надписей потрясающе реалистично. Низкобюджетность модели выдают следующие недостатки (список не исчерпывающий):
1) колёсные диски простецкие, не перфорированные;
2) дверцы, как водится, крепятся к кузову изнутри на «клюшках»;
3) упрощённо преподносится двигатель, ремни крепления запасного колеса выкрашены без должного усердия;
3) «штыри» в фарах, безусловно, присутствуют, но умело скрыты за рассеивателями;
4) циферблаты приборной панели – просто отпечатанный и наклеенный на место стикер;
5) покраска руля небрежная, задеты основания рулевых спиц. То же самое можно сказать про имитации болтовых креплений колёс к ступицам – видимо, красили вручную, на фотографии видны тонкие «нити» краски, застывшие на дисках.
А вот «Ford Tudor Custom» разочарует даже тех, кто закрывает глаза на бесстыдные огрехи сборки моделей эконом-класса. По сути кроме величественного и импозантного дизайна автомобилей середины прошлого века и благородного цвета любоваться больше нечем:
1) отвратительная подгонка панелей и отдельных деталей, зазоры между которыми кривые и неравномерные по ширине, а края неровные;
2) двери на клипсах, стало быть, угол открывания невелик;
3) хроническая «болезнь» подавляющего большинства моделей производства «Maistо» - недопустимый развал колёс;
4) гербовые шильдики с логотипом «Ford» выполнены печатью на простой прозрачной самоклеящейся основе и уже отклеиваются;
5) «штыри» в рассеивателях фар – обычное дело для эконом-класса;
6) скривлённый на бок mascotte (носовая фигурка на капоте);
7) передние сиденья не откидываются – жирный минус;
8 ) крыша и рама ветрового стекла выполнены пластиковыми отливками, которые из рук вон плохо стыкуются друг с другом и с капотом (между ними заметна изрядная щель);
9) с наихудшей стороны показали себя двигатель и моторный отсек в целом – вопиющий голимый пластик. Впускной коллектор, блок цилиндров, патрубки выглядят грубой, ненатуральной бутафорией. Даже аккумуляторная батарея похожа скорее на какой-то сундучок без ручки. Снизу картина не лучше.
В общем, ощущение такое, будто именно этот экземпляр вышел из трясущихся рук сборщика-китайца, который на подкашивающихся ногах приполз на фабрику в ужасном похмелье аккурат после китайского Нового года.
Итог: фанаты “Porsche», возрадуйтесь. За ничтожную по сути сумму можно получить вполне прилично выглядящую мини-реплику одного из иконических автомобилей, которую не стыдно будет хранить на полке и демонстрировать друзьям и знакомым. Ну а «Ford» сгодится только для больших любителей американской классики, которых не испугает некоторая «расхлябанность» внешнего вида модели.
P.S. К моменту, когда этот материал уже будет "висеть" на сайте, в мартовский прокат выйдет фильм "Life" ( www.kinopoisk.ru/film/766363/ ), посвящённый короткой, но яркой жизни Джеймса Дина. Последний раз редактировал(а): RoBoTRoBeRT (22.03.2016 00:12:55). Всего редактировалось: 1 раз(а).
Добавлен: 20.05.2016 23:41:02Сравнительная таблица субъективных характеристик моделей популярных брэндов низкобюджетной категории (так наз. эконом-класса) в масштабах 1:24 и 1:18
Их всех объединяет один жирный плюс – низкая цена (правда, в условиях текущей девальвации она перестаёт казаться низкой, но всё же). А вот минусы у каждой свои, хотя в целом и схожие.
Брэнд
Масштаб
1:24
1:18
Bburago
1. Парадоксальное отсутствие совершенно необходимых деталей на отдельных моделях.
2. Грубое и искусственное исполнение элементов салона.
3. Неважная подгонка дверей к кузовам.
4. Общая немасштабность.
1. Пренебрежение не только к мелким, но даже очевидным деталям.
2. Произвольная “игра» с линейными размерами моделей.
3. Огромные петли-«клюшки» для крепления подвижных деталей вроде дверей, капотов и крышек багажников.
4. Несоразмерные и однообразные рисунки протекторов шин.
5. Отсутствие работающей подвески всех колёс.
Резюме
Сколько ни летай в небе, спускаться всё равно придётся на землю. Это я о том, что прошлое и настоящее этого брэнда разнятся, как небо и земля. «Bburago-Италия» и «Bburago-Китай» - полная противоположность друг другу, несмотря на единое, столь известное ранее имя. При пополнении коллекции продукцией данного брэнда модели подлежат строгому отбору по уникальности (т. е. должно приниматься во внимание их отсутствие в модельных рядах других брэндов) и общему качеству исполнения. В идеале можно отказаться от всего модельного ассортимента "Bburago" в пользу других, за исключением крайне малого количества моделей в силу их притягательной «харизмы» и отсутствия аналогов у других производителей.
Maisto
1. Грубое литьё и «раскрой» кузовов роднит модели «Maisto» с моделями “Bburago». Вероятно, они выпускаются на однотипных формах.
2. Детализация салонов и двигателей слаба и топорна, под стать низкому качеству кузовов.
3. Плохая подгонка дверей, велики зазоры.
4. Дно – простая рельефная плата.
5. Задняя светотехника часто выполнена путём окраски.
1. Иногда «фривольность» в линейных размерах моделей.
2. Неподвижность передних сидений там, где они должны откидываться вперёд.
3. На отдельных моделях может встречаться плохая подгонка кузовных элементов друг к другу.
4. Изредка интерьеры салонов и двигателей грешат «пластмассовостью».
5. Задняя светотехника частенько «намалёвана» краской, а не выполнена из прозрачно-го пластика. Это «проканывает» в меньших масштабах, но в 1:18 и более крупных это – моветон.
6. Дверные ручки крайне редко выполняются отдельными деталями и почти всегда – в виде фигурного выступа из металла.
Резюме
Рекомендую полностью отказаться от пополнения коллекции моделями данного масштаба. Они более близки к игрушкам, нежели моделям.
В жестокой конкурентной схватке брэнд небезуспешно пытается доказать свою состоятельность и, надо сказать, ему это удаётся достаточно убедительно. Модели «Maisto» отличаются качественной окраской, более-менее правильной геометрией, полностью укомплектованы стандартными элементами, которые должны быть в минимальном комплекте оснащённости моделей данного мас-штаба. Иногда встречаются мелкие радости в виде ремней безопасности, запасок, детализированных элементов подкапотного про-странства или вставных имитаций повторителей поворотов из прозрачного пластика (бо-о-ольшая редкость на малобюджетных моделях вообще). В большинстве случаев модели вполне пригодны для наполнения коллекции, отдельные не стыдно даже рекомендовать.
Jada
1. Отсутствие важных мелких деталей.
2. Примитивизм исполнения моторных отсеков.
3. «Дубовые» интерьеры салонов.
4. Отвратительно низкий уровень детализации днищ.
5. О рулевом управлении и поворотных передних колёсах можно не вспоминать – колёса «спариваются» при помощи железных осей.
6. Огромные петли-«клюшки».
7. Плохая подгонка дверей к кузову, очевидные зазоры.
8. Неровные, будто вспученные края подвижных кузовных элементов.
Перечисленные в предыдущем столбце недостатки плавно перекочёвывают и на модели этого масштаба. Однако в 1:18 они бросаются в глаза ещё сильнее. Отсутствует работающая подвеска всех колёс.
Резюме
Общее качество исполнения «моделей» ввергает в ужас. За яркой кричащей раскраской, заниженным клиренсом и обилием хрома на колёсах с причудливым рисунком литых дисков скрывается крайне скудная степень проработки, которую не поднять никаким визуальным тюнингом. Следует полностью отказаться от пополнения коллекции моделями данного брэнда. Они более близки к игрушкам, нежели моделям. В исключительных случаях необходимо строго и придирчиво оценивать общую достоверность модели, при малейших сомнениях – отказаться от приобретения.
Motor Max
1. Забавно, но тормозные диски и суппорты исполняются как единое целое с колёсными дисками.
2. В ряде моделей интерьеры салонов выполнены примитивно и топорно.
3. Часть моделей «катается» на колёсных парах спереди и сзади – соответственно, работающее рулевое управ-ление отсутствует.
4. Не всегда аккуратная покраска мел-ких деталей и элементов.
5. Временами «хромает» подгонка открывающихся элементов кузова.
C укрупнением масштаба общее качество моделей этого брэнда немного возрастает, но детализация в целом и общее впечатление всё-таки оставляют желать лучшего. Убивает совершенная немасштабность и несоразмерность отдельных элементов интерьера, предоставляющие широкий простор для всевозможных доморощенных улучшений - подпилов и обточек. Салоны – ахиллесова пята моделей этого (и не только этого) брэнда.
Резюме
«Тонкость» технологического процесса, по которому изготавливаются модели данного брэнда, конечно, не ахти. Но в ассортименте фирмы присутствует много американской «классики», которой не встретишь у ближайших конкурентов. Если смириться с описанными выше недостатками, то можно пополнять свою коллекцию моделями обоих масштабов – они однозначно куда лучше «Jada». Однако, как и прежде, при выборе моделей необходима строгая и пристрастная инспекция общего качества и масштабности исполнения.
Welly
1. Грустно, но жёстко связанные колёсные пары на моделях данного масштаба тоже встречаются, и не так уж редко. Хотя даже «Bburago» к ним не прибегает, крепя каждое колесо индивидуально.
2. Отсутствующее по вышеуказанной причине рулевое управление (не везде).
3. Днища не блещут детализацией. Обычная монолитная отливка, хотя и рельефная. Отдельные детали и элементы монтируются на них, как правило, не так часто.
4. Понятно дело, от «клюшек» никуда не деться, но для крепления дверей повсеместно применяются и менее бросающиеся в глаза клипсы, не слишком эффективно обеспечивающие надёжную «посадку» дверей.
Поразмыслив и прикинув плюсы и минусы, я решил, что плюсов всё-таки больше. Модели этого масштаба можно с натягом считать лидерами среди перечисленных брэндов. Правда, отрыв от конкурентов незначительный, а иногда его и вовсе нет. Там, где требуется, даже сиденья откидываются. Правда, содержимое багажных отделений для удешевления выполняется схематично. Так, вместо настоящей запаски там может оказаться неподвижный «бугор» цилиндрической формы под вид колеса. Да и изредка вылезают огрехи сборки в виде непосаженного на место мотора и т. п., которые, впрочем, легко устраняются даже «кривыми» руками. Качество покраски тоже не всегда идеально, но почти всегда терпимо.
Резюме
Брэнд реально продвинул качество моделей низкобюджетного сегмента в обоих масштабах даже в самой простой линейке своей продукции «NEX models». Причём это заметно и визуально, и тактильно. У меня нет возможности «столкнуть лбами» все брэнды, целевой сегмент которых – нижний сектор рынка, но «Welly» достойно несёт свой флаг среди них. На сегодня её модели – самые тщательно собранные, неплохо окрашенные и хорошо оснащённые из тех, что можно более-менее свободно приобрести у нас. Рекомендуются к пополнению коллекции в обоих масштабах.
Yat Ming
1. Примитивные днища, хотя и более изощрённые, нежели у «Jada».
2. Из открывающихся элементов кузова часто только передние двери. Хотя у брэнда есть отменная «люксовая» линейка президентских лимузинов без всяких купюр, где открывается полный комплект. Да и иноземные пожарные авто того же производства тоже в грязь лицом не ударят.
3. Простенько выполненные интерьеры салонов. Уж очень простенько.
1. «Глухие», «запаянные», «заваренные» ба-гажные отделения. Для данного масштаба это колоссальный минус.
2. Нет работающей подвески колёс.
3. Детализация моторных отсеков на среднем уровне – не хуже, но и не лучше конкурентов.
4. В отдельных случаях интерьеры салонов грешат вопиющей «пластмассовостью».
Резюме
Ещё один известный игрок нижнего сегмента автомодельного рынка представлен у нас до обидного слабо, а жаль. Продукция брэнда отличается достаточно качественным экстерьером. Аккуратный и доведённый до приличного состояния (пожалуй, лучшего из описанных фирм) внешний вид моделей сочетается с достаточно скудным стандартным оснащением (в частности, багажные отделения не открываются вовсе, и это наводит тоску), которое, впрочем, разбавляется мелкими «вкусностями» вроде убирающихся фар, обшитых настоящей кожей (!) сидений, имитаций опущенных стёкол в дверях. В ассортименте компании присутствуют (или присутствовали?) даже некоторые советские автомобили – ГАЗ-М20 «Победа», ГАЗ-12 «ЗиМ», ГАЗ-M21 «Волга» в масштабе 1:24, у которых, правда, снаружи дела обстоят куда лучше, чем внутри и снизу. В большинстве своём модели обоих масштабов вполне пригодны для внесения в коллекцию.
Скажу прямо: товарищей, презирающих низкобюджетные китайские автомодели (проще говоря, дешёвки), попрошу не задерживаясь дружно маршировать в сторону светлого модельного будущего, где собирают исключительно «AutoArt», «BBR-Models», «CMC», «Exoto», «MG-Model», «ACME-Models» и им подобные. Хотя, конечно, никто не запрещает вам оставлять уничижительные комментарии типа «не понимаю, как вообще можно покупать это барахло «Welly» (такое я прочёл на одном из форумов – видимо, некто, оставивший сей коммент, совсем зажрался от обилия финансов). Оговорюсь, что мои субъективные выводы всё же базируются на объективной основе (извините за каламбур). Однако они не являются не подлежащим обжалованию и отмене «смертным приговором» моделям отдельных брэндов. Иными словами, если вы сосредоточены или специализируетесь на собирании моделей определённого масштаба от конкретного брэнда, получившего от меня негативную оценку, это вовсе не означает, что надо бросать сие занятие в угоду моему мнению. Предмет собирательства для каждого коллекционера сугубо ПЕРСОНАЛЕН. Моей же целью было лишь дать оценку продукции самых распространённых и доступных у нас китайских фирм, выпускающих модели машин необъятного зарубежного автопрома.
Добавлен: 27.05.2016 11:58:26Хотел бы поблагодарить своего коллегу Роберта за очередную проделанную работу по оценке продукции распространенных и доступных китайских фирм, выпускающих модели. Обзор объективен, достаточно скрупулезен, а указанные плюсы и минусы имеют место быть и это действительно характеризует модель по основным известным критериям. Вполне можно согласиться с вашими оценками моделей и в том, что предмет собирательства для каждого коллекционера сугубо персонален. Добавлю, что единого подхода к выбору моделей не выработано, да и не будет, ведь сколько имеется коллекционеров, столько и мнений. И мир не стоит на месте, меняется мнение о моделях, если вчера модели были коллекционными, то сегодня таковыми могут и не считаться. Это касается и моделей от известных брэндов. Сегодня масштабная модель, выполненная на высоком уровне завтра может устареть как морально, так и технологически. Не называю производителя, это тема отдельного обсуждения и к единому знаменателю вряд ли приводящая. Впрочем, некоторых зачастую многих из устаревших со временем моделей, называют раритетными. При этом к ним можно отнести как коллекционные модели, так и так называемые игрушки. У каждого из нас в детстве были первые машинки- игрушки, и наличие их в коллекции по настоящее время это связь с ушедшим детством, и воспоминанием о первой модели. Такие модели очень близки и душевны. В этой связи не вижу ничего зазорного в приобретении машинок относящихся к игрушкам, впрочем сам автор нам подсказал аргумент: «…при выборе моделей необходима строгая и пристрастная инспекция общего качества и масштабности исполнения». Это верно. В этом нам как раз помогает автор обзора. Резюмируя вышесказанное благодарю нашего серьезного аналитика Роберта за интересный и полезный обзор, и пожелать сделать оценки и комментарии по брендам светлого модельного будущего «AutoArt», «BBR-Models» и других малодоступных брэндов, думаю мне и другим коллегам будет интересно узнать о них из Ваших уст, Роберт. Спасибо.
Главная страница
От автора
Графики выхода журналов
Автолегенды CCCР
Автолегенды CCCР Лучшее
Автомобиль на службе
Суперкары мира
Легендарные самолеты
Номерные знаки
Конкурсы
Опросы
Поиск людей на сайте
РегистрацияВход
Как загружать большие, по весу, фотографии?
Общий FAQ
Как писать на BBcode?
Правила и права
FAQ по форуму
FAQ по каталогу
FAQ по коллекции
Медали и как их получить
FAQ по конкурсам
.jpeg)
ТА-1 пригородный (Vector-Models) [1951г., желтый/красный, 1:43].jpg)
.jpg)
.gif)
.jpg)
.png)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpeg "Скрыть/Показать дополнительную информацию")
.png "Скрыть/Показать дополнительную информацию")
.jpeg "Скрыть/Показать дополнительную информацию")
.jpeg "Скрыть/Показать дополнительную информацию")
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpeg "Скрыть/Показать дополнительную информацию")
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Ну братцы,да вы прям философы. 
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpeg "Скрыть/Показать дополнительную информацию")
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.png)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.png)
.jpg)