Добавлен: 04.03.2017 21:27:51текст из выпуска: Наука и техника | Знание., 1961
Цитата:
Троллейбус
Первый троллейбус в мире пущен в эксплуатацию з 1882 году на линии Берлин — Шпандау. Этот троллейбус был весьма несовершенным экипажем, представлявшим собои открытый фаэтон,, оборудованный электродвигателем с цепной передачей на задние колеса. Питание электродвигателя осуществлялось от контактной сети посредством кабеля, соединяющего токосъемную тележку, катящуюся по проводам, с электрооборудованием троллейбуса. Более совершенный троллейбус был предложен инженером В. И. Шуберским и построен в 1902 году по проекту инженера Шуленбурга на заводе в С.-Петербурге. В. И. Шуберский впервые выдвинул смелую научно и технически обоснованную идею организации междугородного троллейбусного сообщения на Черноморском побережье между Новороссийском и Сухумом. Но этот проект не был реализован. Спустя десятки лет, в 1960 году, была пущена первая троллейбусная междугородная линия, связывающая Симферополь с Алуштой, также проходящая по Черноморскому побережью, но не на Кавказе, а в Крыму.
Регулярное троллейбусное движение в СССР впервые началось в Москве в 1933 году. В честь ХVI годовщины Великой Октябрьской социалистической революции была открыта первая троллейбусная трасса от площади Революции до Сокола, на которой курсировало всего два троллейбуса.
В настоящее время троллейбусное сообщение имеется в 54 городах: Москва (1933 г.), Ленинград, Ростов-на-Дону, Киев (1936 г.), Тбилиси (1937 г.), Харьков (1939 г.), Сталино, Черновцы (1940 г.), Челябинск (1942 г), Свердловск (1946 г.), Баку, Киров, Куйбышев (1944 г.), Одесса, Алма- Ата (1945 г.), Рига, Горький, Ташкент, Днепропетровск (1947 г.), Пенза, Казань (1948 г.)1 Рязань, Ереван, Кутаиси, Кишинев, Ярославль, Запорожье (1949 г.), Краснодар, Севастополь (1950 г.), Фрунзе (1951), Минск, Саратов, Владимир, Львов (1952 г.), Оренбург (1953 г.), Алчевск (1954 г.), Тамбов, Омск, Коломна (1955 г.), Калуга, Сталинабад (1956 г.), Вильнюс, Кировабад, Каменск-Уральский, Новосибирск ( 1957 г.), Кривой Рог, Самарканд (1958 г.), Таллин (1959 г.). Красноярск, Симферополь — Алушта, Брянск, Пермь, Воронеж, Сталинград (1960 г.).
Типы подвижного состава троллейбуса. В период 1933 — 1935 годов отечественной промышленностью выпускались троллейбусы типов от ЛК-1 до ЛК-5. Троллейбус ЛК-1 был смонтирован на автомобильном шасси, оборудован тяговым двигателем смешанного возбуждения типа ДТБ-60 с часовой мощностью 60 квт при скорости 1260 оборотов в минуту. В 1935 году поступил в серийное производство троллейбус ЯТБ-1, а в 1936 году начался выпуск троллейбусов ЯТБ-2 с отдельной кабиной для водителя, в которой располагалась вся электрическая аппаратура, что защищало ее от влаги, проникавшей при прежнем расположении пускорегулирующей аппаратуры впереди троллейбуса.
В 1938 году было освоено производство двухэтажных троллейбусов типа ЯТБ-3.
1946 год ознаменовался выпуском цельнометаллических троллейбусов типа МТБ-82. Троллейбусы этого типа длиннее троллейбусов ЯТБ на 800 мм и шире их на 50 мм. Их максимальная скорость 60 км/час.
В 1955 году был утвержден первый общесоюзный стандарт на троллейбусы — ГОСТ-7495-55. ГОСТом установлена максимальная конструктивная скорость троллейбуса 65 км/час. Пусковое ускорение троллейбуса должно составлять 1,5 м/сек2, а тормозное замедление до 5 м/сек2.
В 1956 году было освоено производство новой серии троллейбусов типа ТБУ-1, отличительной особенностью которых является автоматическая система управления и расположение всей пускорегулирующей аппаратуры в заднем отсеке троллейбуса, что существенно снижает токи утечки троллейбуса и уменьшает опасность воздействия их на пассажиров.
В том же году заводом СВАРЗ выпускается экскурсионный троллейбус для ВДНХ с пластмассовой прозрачной крышей и стенами.
В 1959 году создаeтся троллейбус ЗИУ-5 с автоматической системой управления и большими площадками у входных дверей. Вместимость этого троллейбуса до 120 человек. Троллейбус оборудован тяговым двигателем мощностью 95 квт.
1960 год знаменуется выпуском первого в СССР троллейбуса сочлененного типа, разработанного и построенного на заводе СВАРЗ в результате творческого содружества с Московским энергетическим институтом (рисунок на обложке).
Академией коммунального хозяйства в 1960 году разработан проект единой серии троллейбусов, начинающейся с одноэтажного двухосного троллейбуса длиной 10 м вместимостью 77 пассажиров и завершающейся четырехосным сочлененным троллейбусом длиной 17 м вместимостью 142 пассажира. Серия предусматривает также двухэтажный троллейбус. Для повышения провозной способности транспорта будут использоваться также троллейбусы с прицепами.
Важным в троллейбусостроении является широкое осуществление унификации типов троллейбусов и автобусов, что существенно снизит стоимость подвижного состава и упростит его эксплуатацию.
В электрооборудовании троллейбусов уже в самое ближайшее время широкое применение должны найти автоматические схемы управления, автоматические ловители и установщики токоприемников. Последний раз редактировал(а): krankz (04.03.2017 21:28:29). Всего редактировалось: 1 раз(а).
Выпускались на Ярославском государственном автомобильном заводе (ЯГАЗ) с 1935 по 1937 годы.
Образцом для конструирования стали британские троллейбусы: две машины приобрел главный конструктор ЯГАЗа В. В. Осепчугов во время командировки в Великобританию в октябре-ноябре 1935 года.
Проектирование первого троллейбуса собственной конструкции началось осенью 1935 года, когда на Ярославском автозаводе было создано конструкторское бюро. Одновременно с подготовкой производства началось строительство первых двух экземпляров.
Троллейбус представлял собой машину рамной конструкции. На массивную клёпаную раму крепились все узлы и агрегаты троллейбуса: тяговый двигатель, передний и задний мосты на подвеске из листовых рессор, а также компрессор. Сама рама не была симметричной - тяговый двигатель установлен не по центру, а смещен влево и располагался под левым рядом сидений. Сверху на раму устанавливался кузов, изготовленный из дуба и обшитый металлом. Дверей было две – передняя и задняя, открывавшиеся автоматически водителем, а окна имели возможность опускаться внутрь кузова. Общая вместимость 50 человек, из них 33 сидя. Кабина водителя не была изолированной от салона и не имела отдельного выхода. Сиденья были мягкие – пружинные, обтянутые дермантином. Для обогрева были установлены электропечи и электрические обогреватели лобовых стёкол.
Колеса, шины, ступицы колес, переднюю ось, рулевой механизм и ряд других деталей и узлов троллейбус заимствовал у серийного ярославского грузовика ЯГ-4. Задний ведущий мост имел редуктор с червячной передачей.
Троллейбус мог развивать скорость до 50 км/ч и управлялся при помощи косвенной неавтоматической системы управления (РКСУ), ходовая педаль имела 11 позиций. Всё электрооборудование располагалось спереди под капотом и не имела возможности обслуживания из кабины.
Также на данной модели были установлена передовая по тем временам тормозная система, состоявшая из четырёх уровней:
- электрическое реостатное торможение;
- пневматические колодочные тормоза на всех четырёх колёсах;
- трансмиссионный дисковый тормоз на карданном валу;
- ручной тормоз.
ЯТБ-1 - первое отечественное транспортное средство, имевшее пневматические тормоза, двери и стеклоочистители. Однако троллейбус не был лишен недостатков: вся высоковольтная электроаппаратура располагалась в передней части кузова под капотом и была слабо защищена от проникновения атмосферных осадков. Влага вызывала неисправность аппаратов, короткие замыкания и даже возгорания. Кроме того, такое расположение оборудования затрудняло его ремонт. Стеклоподъёмные механизмы оказались ненадежны и со временем окна утратили возможность открытия. Недостаточная жесткость деревянной крыши под основанием токоприёмников со временем приводила к ее повреждению, появлению прогиба крыши и, как следствие, протечкам воды в салон. Также много проблем доставляли токосъёмные головки с роликом. Из-за быстрого вращения срок службы ролика составлял всего 8-10 дней. Данная проблема была решена в 1938 году с появлением головок скользящего типа с графитовыми вкладышами.
В Ленинграде машины ЯТБ-1 открывали движение по первой линии Ленинградского троллейбуса 21 октября 1936 года и в дальнейшем вместе с ЯТБ-2 и ЯТБ-4 составляли основу троллейбусного парка Ленинграда до начала 50-х годов. По данным на начало 1940 года в городе было 126 ЯТБ всех модификаций.
В послевоенные годы все машины прошли капитальный ремонт, в ходе которого их конструкция была приближена к новым троллейбусам МТБ-82 как по электрооборудованию, так и по внешнему облику: фары помещались прямо на кузов, изменялся маршрутный указатель над лобовыми стёклами, а сами лобовые стёкла вместо деревянных рам крепились резиновыми уплотнителями прямо к обшивке.
Троллейбусы модели ЯТБ-1 проработали в Ленинграде до 1953 года. До середины 1990-х годов считалось, что не сохранилось ни одного довоенного советского троллейбуса. Однако 29 октября 1996 года на дачном участке в районе ст. Горьковское Выборгского направления был найден домик, сделанный из троллейбуса ЯТБ-1. 12 августа 2000 года он был доставлен в город, и в течение 4 лет кропотливой реставрации в ОСП "Троллейбусное депо" СПб ГУП "Горэлектротранс" был поставлен на ход. Сейчас машина является почётным экспонатом музея и самым старым действующим советским троллейбусом.
информация с российского сайта.
-------------------------------------------------------------------------------------------
модель в 43 масштабе выпущена украинской фирмой Vector-models.
а также московским мастером Riddik Последний раз редактировал(а): krankz (04.03.2017 21:45:24). Всего редактировалось: 3 раз(а).
Добавлен: 06.03.2017 21:59:47ЯТБ-2
Завод-изготовитель:
Ярославский автомобильный завод
Выпускался, 1937—1938 гг.
Назначенный срок службы, 10 лет
Масса без пассажиров, 8т
Снаряженная масса, 8,35т
Макс. скорость, 50км/ч
Вместимость, .Мест для сидения 34+1чел
Полная вместимость 55(8 чел/м²)
Габариты: Длина, 9 320мм Ширина, 2 500мм Высота по крыше, 2 725мм
База, мм 5200
Клиренс, 660мм
Салон
Количество дверей для пассажиров 2
Формула дверей 1+1
Освещение салона:лампы накаливания
Двигатель:Тип ДТБ-60
Мощность, 60кВт
Система управления РКСУ
Рабочее напряжение, 550-600В
В 1937 году начинает производиться модель ЯТБ-2 - дальнейшее развитие ЯТБ-1.
Основными ее отличиями стали изолированная от салона кабина водителя с отдельной дверью наружу по левому борту, а также вынесенная в кабину электроаппаратура. Это позволило защитить электрооборудование от атмосферных воздействий и облегчить его ремонт.
В силовой передаче троллейбуса упразднили трансмиссионный дисковый тормоз заменив его тормозом на задние колеса, а в связи с этим и промежуточный карданный вал. Однако эффективность механического тормоза с ручным приводом стала значительно слабее. Изменилось положение двигателя, а также уменьшилась общая масса троллейбуса – до 8.3 тонн. У машины появились наружные маршрутные фонари.
Много хлопот водителям доставляли головки токоприемника. Их ролики, делая по нескольку тысяч оборотов в минуту, изнашивались за 8-10 дней работы. Головки скользящего типа, введенные осенью 1938 года, стали служить значительно дольше.
В Ярославле выпуск троллейбусов быстро наращивали. Достаточно сказать, что в столице к концу 1937 года курсировали 294 такие машины. Эксплуатировались они и в других городах, там, где открывалось троллейбусное движение.
Выпускались троллейбусы данной модели с 1937 по 1938 годы.
Как и модель ЯТБ-1, в послевоенные годы все машины моделей ЯТБ-2 прошли капитальный ремонт, в ходе которого конструкция некоторых их элементов была также упрощена - фары помещались прямо на кузов, изменялся маршрутный указатель над лобовыми стёклами, а сами лобовые стёкла вместо деревянных рам крепились резиновыми уплотнителями прямо к обшивке.
После завершения пассажирской эксплуатации несколько троллейбусов были переделаны в грузовые. Вместо салона на них была установлена бортовая платформа.
До середины 2000-х годов считалось, что троллейбусов модели ЯТБ-2 не сохранилось, однако в 2006 году в Ленинградской области был найден домик из троллейбуса модели ЯТБ-2. В данный момент он находится в запасниках и ждёт реставрации.
информация взята с российского сайта.
-------------------------------------------------------------------------------------------
модель в 43 масштабе выпущена украинской фирмой VECTOR MODELS Последний раз редактировал(а): krankz (06.03.2017 22:51:35). Всего редактировалось: 5 раз(а).
Добавлен: 11.03.2017 15:28:22ЯТБ-4
советский высокопольный троллейбус для внутригородских пассажирских перевозок
Ярославский автомобильный завод
Выпускался: 1938—1940гг.
Назначенный срок службы: 10лет
Масса без пассажиров: 7,85т
Снаряженная масса: 8,07т
Макс. скорость: 55км/ч
Вместимость: Мест для сидения 34+1чел.
Полная вместимость: 55(8 чел/м²)
Габариты:9320 Х 2500 Х 2725 мм
База: 5200 мм
Клиренс: 660мм
Количество дверей для пассажиров 2
Формула дверей 1+1
Освещение салона: лампы накаливания
Двигатель:ДК-201б Мощность: 74кВт
Система управления: РКСУ
Рабочее напряжение: 550-600 В
В конце 1938 года Ярославского автомобильного завода произвел обновление модели ЯТБ-2. Троллейбус ЯТБ-4, сохранил в основном неизменный внешний вид ЯТБ-2, получил новый более мощный двигатель ДК-201б, который на 23% мощнее и легче двигателя ДТБ-60, поэтому максимальная скорость поднялась до 55 км/ч. Тяговое электрооборудование, изготовленное заводом «Динамо», было однотипно с электрооборудованием двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3, хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации. Среди других усовершенствований — изменена схема электрооборудования, установлены двигатель-компрессор нового типа, выполненный в одном блоке, червячный редуктор заднего моста повышенной надежности, оснащенный радиально-упорными шарикоподшипниками, и более надежные и совершенные стеклоподъемники. Внешне троллейбус отличался от ЯТБ-2 лишь отсутствием ящика с пусковыми реостатами на крыше — они стали располагаться под полом кабины водителя для лучшей защиты от атмосферных осадков. Также был облегчен кузов, что позволело уменьшить массу до 7850 кг без пассажиров.
Подверглось изменению и управление тормозами. Управление реостатным электрическим торможением было перенесено с правой педали (педали контроллера) на левую (педаль пневматического тормоза). В начале своего перемещения левая педаль приводила в действие реостатный электрический тормоз, а затем пневматический тормоз (при сохранении их одновременного действия).
На ЯТБ-4 роликовый токоприемник заменили скользящим графитовым башмаком, как на всех современных троллейбусах.
Последние машины ЯТБ-4 ушли с улиц Ленинграда в 1959 году.
Последний экземпляр ЯТБ-4 после окончания пассажирской эксплуатации работал агитмашиной ГАИ, затем долгое время сохранялся на территории троллейбусного парка №1 и использовался в роли декораций к фильмам. В конце 1970-х во время съёмок он был сожжен и некоторое время спустя утилизирован.
---------------------------------------------------------------------------------------------
модель в 43 масштабе выпущена мастерской Vector-models
============================================================================================== ЯТБ-4А
советский высокопольный троллейбус для внутригородских пассажирских перевозок
Ярославский автомобильный завод
Проект 1939г.
Выпускался с апреля 1941г.
В 1939 году на Ярославском автомобильном заводе конструкторы решили заменить деревянный кузов на полуметаллический. Новая модель получила индекс ЯТБ-4А. Ходовая часть и электрооборудование которых было аналогично модели ЯТБ-4. Основные изменения касались кузова. Деревянные поперечные балки кузова были заменены металлическими полосами с деревянными вставками, увеличив таким образом жесткость и прочность каркаса. Перекрытие над задним мостом также заменили на металлическое. Внесли изменения в строение бортов, крыши, в наружную и внутреннюю облицовку и отделку салона, кабины, в шасси и электрооборудование. Вес машины был снижен до 7640 кг, а максимальная скорость поднялась до 57,5 км/ч.
Одним из главных достоинств этого троллейбуса стало повышение долговечности кузова.
Внешне новая модель гораздо больше отличалась от ЯТБ-4, чем сам ЯТБ-4 от ЯТБ-2. Так, была изменена форма маршрутных окон, появились габаритные огни, изменилась также и форма лобового стекла. Неудобную наружную дверь в кабину водителя убрали, заменив её входом в кабину из салона. Изменилась конструкция и дизайн пассажирских сидений салона.
Хотя два опытных образца ЯТБ-4А были построены в 1939 году, их серийное производство началось только в начале 1941 года.
-------------------------------------------------------------------------------------------
модель в 43 масштабе. неизвестный производитель:
=========================================================================================== ЯТБ-5
советский высокопольный троллейбус для внутригородских пассажирских перевозок
Ярославский автомобильный завод
Проект осень 1940г.
Осенью 1940 г. началась работа по машине ЯТБ-5 с цельнометаллическим кузовом (на ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4 он имел деревянный каркас). Новшествами ЯТБ-5 стали расположение тягового двигателя, который установили в центре троллейбуса, тем самым удалось изготовить две равные полуоси. Усилили передний мост, было облегчено рулевое управление, изменена отделка пассажирского салона. Троллейбус был окрашен в шоколадный цвет с обтекаемой панелью по всей длине кузова. Работу закончить не удалось. Два опытных шасси ЯТБ-5 оснастили кузовами ЯТБ-4 старого типа. Но даже в этом варианте новый троллейбус оказался легче, чем прежний,- 7300 кг.
Первый и единственный экземпляр троллейбуса ЯТБ-5 был выпущен уже после начала войны и работал в Филёвском троллейбусном парке в Москве.
С 1941 года Ярославский завод прекратил производство троллейбусов, переключившись на выпуск вооружения, боеприпасов и артиллерийских тягачей. В 1946 году производство троллейбусов в Советском Союзе возобновилось, но уже на Тушинском авиазаводе в Москве, где на основе троллейбуса ЯТБ-5 и чертежей для непостроенного ЯТБ-6 (дизайн имел много общего с автобусами американской компании «Дженерал Моторс») создали первый отечественный цельнометаллический троллейбус — МТБ-82А, по сути ставший продолжением серии ярославских троллейбусов. Ярославский же завод переключился на выпуск 5-7-тонных грузовиков Я-200. Последний раз редактировал(а): krankz (11.03.2017 15:45:11). Всего редактировалось: 3 раз(а).
двухэтажный троллейбус Ярославского автомобильного завода, эксплуатировавшийся в Москве с 1939 по 1953 год.
Проект: 1938г.
Выпускался: 1938-1939 гг.
Экземпляры: 10
Масса без пассажиров: 10,74 т
Макс. скорость:55 км/ч
Вместимость: Мест для сидения 32+40чел. Номинальная вместимость 100(5 чел/м²)
Габариты:
Длина,9470мм. Ширина,2510мм. Высота по крыше,4783мм
База, 6305мм.
Двигатель:
Мощность, 75кВт
Рабочее напряжение, 550-600В.
В начале 1930-х на улицах некоторых европейских городов ездили двухэтажные троллейбусы. Идея размещения в одной машине большего количества пассажиров была оценена по достоинству и московскими транспортниками.
Летом 1937 года из Англии в СССР были импортированы два трёхосных троллейбуса Английской электрической компании фирмы EEC (English Electric Company). Один из них был двухэтажным.Для его эксплуатации пришлось на метр (до 5,8 м) поднимать контактную сеть на улице Горького (ныне Тверская) и на всем загородном участке первого маршрута.
Именно на основе этого троллейбуса Ярославский автомобильный завод построил 10 своих двухэтажных машин, получивших название ЯТБ-3.
По сравнению с прототипом ЯТБ-3 пришлось несколько видоизменить. Во-первых, перенесли руль с правой стороны на левую, а двери с левого борта на правый. Если на английском прототипе для входа и выхода служила одна четырехстворчатая задняя дверь, то на ЯТБ-3 сделали еще и переднюю дверь для выхода. На первом этаже в салоне к услугам пассажиров находились 32 мягких сиденья, а на втором 40. Все сиденья - с ковровой обивкой. Для доступа на второй этаж служила лестница из двух маршей в 10 ступенек. Высота салона (1780 мм) определялась контактной сетью, и стоять в проходе было не очень удобно, особенно зимой, в высоких головных уборах.
Когда машины ЯТБ-3 везли болельщиков на стадион "Динамо" на очередной футбольный матч, основная масса пассажиров концентрировалась на площадке у входной двери. В этом случае машина шла с заметным креном на правую сторону.
Сам троллейбус представлял для тех лет необычную конструкцию. Задние колеса были односкатными, и обе оси являлись ведущими. Они соединялись межосевым дифференциалом. Каркас кузова сваривался из стальных труб прямоугольного сечения, а наружная обшивка первого образца - из алюминиевого листа толщиной 1,2 мм. Машина выглядела внушительно. Ее длина - 9,4 м, а высота - 4,7 м. Салоны располагали 72 местами для сидения (в том числе 32 - на первом этаже), и еще 28 пассажиров могли ехать в проходе первого этажа.
Электродвигатель мощностью 75 кВт (101 л.с.) позволял троллейбусу развивать скорость до 54 км/ч.
Для своего времени машина выглядела не просто красивой, а шикарной. Со второго этажа открывался прекрасный вид на улицы города, и дети всегда стремились занять первый ряд сидений второго этажа. Вентиляция, электрическое отопление, изящная отделка салона, табло "Свободных мест нет" над входом - все было внове для москвичей. ЯТБ-3
На момент создания ЯТБ-3 содержал много технических новинок. Его корпус впервые был выполнен цельнометаллическим, с каркасом из труб прямоугольного сечения. На других моделях корпус имел деревянный каркас, что не обеспечивало приемлемой долговечности. Кроме того, впервые были применены: резервная система питания от аккумуляторов, широкие четырехстворчатые двери, двойная система тормозов (пневматическая и трансмиссионная рекуперативная).
Испытания опытного образца вызвали определенную эйфорию. Троллейбус обладал отличной маневренностью, а вместимость была почти вдвое большей, чем у обычного. Решением государственной комиссии модель пустили в серию. Однако в процессе эксплуатации этой необычной модели стало понятно, что Россия - не Англия; у нас имеются свои особенности.
Первая такая особенность - наш климат. Зимой снег и наледь делали управление тяжелой машиной крайне трудным. Кроме того, при движении не по ровному асфальту, а по "нормальной" российской зимней улице "ЯТБ-3", имеющий высоко расположенный центр тяжести, раскачивался, как заправский океанский лайнер. Дополнительные неудобства создавала и лестница на второй этаж. Зимой на ее ступеньки постоянно налипал снег с обуви входящих пассажиров, и пользование ею становилось просто опасным.
Другим недостатком была малая высота салона. Это и понятно. Высота троллейбуса ограничивалась высотой контактной сети, которую делали в расчете на обычные машины, в результате чего ЯТБ-3 оказался несколько ниже своего английского прототипа. На первом этаже расстояние от пола до потолка составляло всего 1,78 метра, а наверху и того меньше - 1,76 метра. Высоким людям приходилось стоять скрючившись.
Третья неприятная особенность конструкции состояла в следующем. В Англии кондукторы строго следили за тем, чтобы троллейбус заполнялся по порядку: сначала занимались сидячие места снизу, потом - сидячие места второго этажа, а в последнюю очередь - стоячие места первого этажа. Не допускалось скопление пассажиров на задней (лестничной) площадке и категорически запрещалось стоять на лестнице и на втором этаже. Эти правила не были прихотью: они обеспечивали необходимую устойчивость машины и безопасность пассажиров. Но выполнение этих рекомендаций в наших условиях, особенно в час пик, было нереальным. Поэтому на машине № 1010 впервые была сделана дополнительная дверь, которую разместили в передней части кузова, за колесом. Позже модернизации подверглись и другие двухэтажники.
В общем, после полутора лет эксплуатации стало ясно: двухэтажный троллейбус - это не для нас. В конце 1939-го года выпуск ЯТБ-3 был прекращен. Большую часть машин отправили в депо на стоянку и частично демонтировали. Только три троллейбуса продолжали использовать на маршрутах. В 1941 году было решено все ЯТБ-3 пустить на металлолом. Но война внесла свои коррективы.
Пока шли боевые действия, было не до судьбы необычных троллейбусов. Они просто стояли в ангарах депо. А после победы стала остро ощущаться нехватка машин на городских маршрутах. Заводы еще не могли обеспечить выпуск достаточного количества новых троллейбусов, и решили использовать сохранившиеся ЯТБ-3. "Старички" оказались в довольно приличном состоянии, так что последний из них сняли с эксплуатации только в 1948 году, а последняя была сдана в утиль лишь в 1953 году.
На этом, собственно, и закончилась история двухэтажного троллейбуса в нашей стране. Больше создатели троллейбусов к такой конструкции не обращались. ЯТБ-3 так и остался единственным двухэтажным троллейбусом, выпускавшимся за пределами Англии.
ЯТБ-3 запечатлены в нескольких эпизодах довоенного фильма "Подкидыш", а в автомобильном отделе Политехнического музея можно видеть увеличенный почти до трехметровой высоты снимок ЯТБ-3. Увы, до наших дней не сохранилось ни одного экземпляра этого уникального троллейбуса.
=================================================================================================================
модели в 43 масштабе были изготовлены фирмами:
Ultra Models
2-дверный
1-дверный .,
Добавлен: 14.05.2017 19:55:46ЛК "Лазарь Каганович"
Проект: 1933 г.
Выпускался: 1933-1936 г.
Масса без пассажиров: 8,75 т
Мест для сидения 37
Номинальная вместимость (5 чел/м²)55
Длина:9040 мм. Ширина:2500 мм. Высота по крыше:3600 мм.
Салон:
Количество дверей для пассажиров: 1
Двигатель:ДТБ-60
Мощность: 60 кВт
Система управления: НСУ
Рабочее напряжение: 550-600 В.
ЛК-1:Первый советский троллейбус, названный в честь Лазаря Кагановича и открывший троллейбусную эру в СССР.
Первый советский троллейбус увидел свет 15 ноября 1933 года. Именно тогда в первую поездку по улицам Москвы отправилось два
троллейбуса марки ЛК-1. Первый маршрут длинною в семь километров ЛК-1 прошёл по Ленинградскому шоссе от Белорусского вокзала
до Окружной железной дороги.В этот день ходил только троллейбус «№ 2» из-за отказа у «№ 1» тягового электродвигателя, для
осмотра которого на ЗИСе не предусмотрели люк. Пришлось взламывать пол в салоне, чтобы выполнить ремонт. В этот день на «№ 2»
выполнили 14 рейсов и перевезли 1209 пассажиров, а на следующий - установили график движения с 7 утра до 11 вечера.
Вскоре «№ 1» отремонтировали, а «№ 2» поставили на длительный ремонт. До конца 1933 г. на троллейбусном маршруте чаще ходил «№ 1», проехавший за ноябрь 3038 км и перевёзший - более 16 тыс. человек. Для технического обслуживания троллейбусов в декабре 1933 г. при Мострамвайтресте организовали отдел Мостроллейбус, силами которого троллейбусный маршрут № 1 продлили до площади Революции. Движение по всей трассе открыли 15 января 1934 г. в 2 ч дня.
ЛК-1 является высокопольным троллейбусом для внутригородских пассажирских перевозок.
Троллейбус имел вагонную компоновку, деревянный кузов с металлической обшивкой, шасси от автобуса Я-6 и роликовые головки токоприёмников. Однако, как и всякое начинание, этот тип имел существенные недостатки и недоработки (отсутствие пневматического тормоза, отопления, стеклоочистителей, и других элементов для комфортной поездки пассажиров). Электрические агрегаты этого троллейбуса были недостаточно хорошо защищены от влаги, что приводило к утечкам тока на корпус.
Созданы эти машины были путём кооперации нескольких автомобильных заводов и институтов СССР и поэтому не имели эмблемы завода
на передке. При этом проектированием троллейбуса занимался Научно-исследовательский автотракторный институт - НАТИ, а
непосредственно коллектив конструкторов возглавлял А. Липгарт.
Конструкторы взяли шасси и рессорную подвеску от ярославских грузовых автомобилей ЯГ-3, при этом ярославский завод изготовил специально для проекта «ЛК» двенадцать экземпляров таких шасси, электрическое оборудование предоставил находящийся в Москве завод «Динамо», специальные узлы троллейбуса изготовил авторемонтный завод АРЕМЗ, а кузов - АМО. Общая его сборка была поручена Сокольническому вагоноремонтному заводу СВАРЗ. Позже его сборку также стал производить Киевский трамвайный завод им. Т. Домбаля. При этом необходимо отметить, что все проектировочные и конструкторские работы провели исключительно специалисты НАТИ.
Причинами, побудившей советских автоконструкторов обратить своё внимание ещё в 1933 году на троллейбусы стал резко возросший в
городах пассажиропоток, теснота улиц в районах старой застройки, а так же неблагоприятная экологическая обстановка в них.
Троллейбус же имел большую вместимость, высокую маневренность и не выбрасывал в воздух выхлопные газы. Все эти факторы привели
к тому, что уже в 1934 году на московских дорогах ездило 30 троллейбусов, а в начале 1936 года — уже 68. Кроме Москвы
троллейбусное сообщение было организованно в Ленинграде, Киеве, Ростове-на-Дону.
Основу ЛК-1 составила сварная и частично клёпаная рама, изготовленная из обычных прокатных швеллеров. Подвеску машина имела зависимую на рессорах. Так как троллейбус имел большой передний свес кузова, то на его предание колёса приходилась нагрузка значительно большая, чем на колёса ЯГ-3 у которого их и позаимствовали. В связи с этим пришлось передние колёса первого советского троллейбуса сменить с колёс размером 40X8 дюймов, на колёса размером 42Х 8 дюймов, при этом задние оставили стандартными.
Разработчики установили на машину два тормоза: ножной от грузового автомобиля производства Ярославского автозавода, действующий
на задние колёса, и дисковый ручной, который действовал на карданный вал. Ими так же от ЯГ-3 был взят и задний мост, имеющий
двойной редуктор, который издавал при движении троллейбуса характерный гул.
В качестве силового агрегата на ЛК-1 использовали компаундныый двигатель ДТБ-60 переменного тока, расположив его под полом салона. Он имел питание от переменного тока напряжением 550—600 В, что позволяло выдавать мощность примерно равную 82 лошадиным силам. При этом машина разгонялась максимально до 55 км/ч, что было вполне достаточно для комфортного передвижения по таким крупным городам как Москва и Ленинград.
Салон ЛК-1 вмещал 55 пассажиров и имел при этом 37 сидячих мест, которые комплектовались мягкими диванами отделанными кожзаменителем. Внутри его практически отсутствовал шум, характерный для автобусов и трамваев, а взорам пассажиров представлялся прекрасный обзор через окна, имеющие зеркальные окна, при этом девять окон можно было поднимать. Освещённый электрическими лампами слон отапливался в холодное время года калорифером, а летом в нём работал вентилятор эжекторного типа. Однако, существовали и некоторые неудобства, так имеющую две створки входную заднюю дверь открывали сами пассажиры, а выходную переднюю одностворчатую – водитель.
Кузов ЛК-1 был создан в виде решетки, при этом в качестве материала для неё применили дубовые бруски из дуба и ясеня. Его обшили изнутри фанерой, а снаружи стальным листом толщиной миллиметр. Изготовлялся он, как и большинство кузовов для автомобилей и трамваев того времени, кустарным способом вручную.
Слабым местом троллейбуса были роликовые токоприёмники, установленные на штангах: они совершали несколько тысяч оборотов в минуту, из-за чего их приходилось менять через каждые 8-10 дней. Эта проблема была решена после установки на штанги более долговечных токоприемников с графитовым скользящим башмаком. При этом шарниры штанг разрешали троллейбусу на два метра отклоняться от оси движения, что позволяло ему ничем не уступать в маневренности автобусу и значительно превосходить по этому показателю трамвай.
ЛК успешно эксплуатировался до 26 декабря 1937 года, когда в Ленинграде шедший по набережной Фонтанки троллейбус упал реку. При этом погибло 13 человек. Причиной аварии послужил лопнувший баллон правого переднего колеса. В результате начался срочный вывод всех троллейбусов ЛК из эксплуатации. Непосредственно в Ленинграде они были сразу же списаны, а в Москве и Киеве их переоборудовали для использования в качестве транспорта для хозяйственных нужд городских служб.С 1936 года они начали заменяться более совершенными ярославскими ЯТБ-1 и к концу 30-х годов практически исчезли с улиц Москвы. До наших дней ни один экземпляр родоначальника всех советских троллейбусов, к сожалению не дошёл.
МОДИФИКАЦИИ: ЛК-1
инв. № 1 и 2 были построены к ноябрю 1933 года. НАТИ (проект), ЯАЗ (шасси), ЗиС (кузов). 2 модели. интересно,что изначально ЛК был без индекса. индекс ЛК-1 присвоили «задним числом» после того как в 1934 году в НАМИ разработали модернизированный вариант ЛК-2. ;
ЛК-2
инв. № от 3 до 13 были выпущены к январю 1934 года. было построено 10 машин. ЯАЗ (шасси), СВАРЗ (кузов) ;
инв. № 9, грузовой, весна 1934 года.
трехосный ЛК–2(ЛК-3)
История с этой модификацией довольно противоречива. большинство современных исследователей утверждают, что трёхосным был ЛК-3,хотя в статье из журнала "За рулём" №2 за 1934 год трёхосный называют ЛК-2
инв. № 10 трехосный троллейбус длиной 12 метров, вмещавший 70 пассажиров (50 + 20)был собран в одном экземпляре.
Он эксплуатировался в Ленинграде до 1939 года, и был разбит в аварии. НАТИ (проект, шасси), ЗиС (кузов). При своих габаритах и массе ЛК-3, как и его «меньшие братья», имел только один 60-киловатный двигатель. В комплект электрооборудования входила более мощная батарея 3СТА-IX (121 А/ч), а количество электропечей в салоне увеличилось до шести.На лобовой стороне была табличка с надписью "Подарок к XVII партсъезду ВКП(б)". ;
ЛК-4
инв. № 14-?. 19 моделей. ЛК-4 начали появляться на московских маршрутах в мае 1934 года. Шасси этих троллейбусов изготавливал Московский авторемонтный завод (АРЕМЗ), используя задний мост от немецкого грузовика «Бюссинг» с улучшенными тормозами. Старый автомат ДДК-300 (в виде ящика на крыше первых троллейбусов ЛК) заменили более совершенным АВ-1А с расположением его в кабине. ;
ЛК-5
было построено 52 модели.Процесс выпуска сопровождался внесением очередных незначительных изменений: с лобовой панели исчезли фары, замененные более эффективными подфарниками. С целью исключения токов утечки специалисты завода «Динамо» вносили некоторые коррективы в силовую схему. Ящики электромагнитных контакторов, ранее подвергавшиеся воздействию влаги, были перенесены из-под кузова в специальный отсек за кабиной. Последняя удлинилась, исключив одно продольное сиденье в салоне.
для Москвы: АРЕМЗ (шасси), СВАРЗ (кузов) ;
для Ленинграда: АРЕМЗ (шасси), ВАРЗ №1 (кузов).
для Киева: АРЕМЗ (шасси), КЗЭТ Киевский завод имени Томаша Домбаля (кузов).
Троллейбусы ЛК-5 построенные для Киева, имели ряд особенностей, главной из которых был реостатно-рекуперативный тормоз. В то время как рекуперация (при которой часть тока возвращается обратно в сеть) давала эффект лишь при скоростях больше 20 км/ч, реостатный тормоз действовал практически до полной остановки. Кроме того, усовершенствованная схема предусматривала действие электротормоза даже в случае схода токоприемников. Вышеуказанные нововведения были обусловлены сложным профилем киевских маршрутов. Однако прежде чем найти широкое применение на серийных машинах в Киеве, систему испытали в Москве (троллейбусы ЛК-5 №56 и №62). Значительный вклад в разработку рекуперативно-реостатной системы и усовершенствование первых киевских ЛК-5 сделали С. Ребров (заместитель начальника службы движения Киевского трамвайного треста) и М. Ольшанский (заведующий КБ Киевского трамвайного завода им. Домбаля – КТЗ, ныне КЗЭТ). Вместе с группой опытных слесарей и лучших вагоновожатых они были командированы в Москву, где изучали особенности устройства и технического обслуживания троллейбусов. В Москве была подготовлена первая группа из шести водителей. Ольшанский привез в Киев техническую документацию, эскизы и шаблоны модели ЛК. В сентябре 1935 г. из Москвы в Киев прибыл первый ЛК-5 – эталон для сборки еще четырех таких же на КТЗ. Первую машину надо было доукомплектовать лишь электрооборудованием. Для остальных экземпляров в цехах КТЗ производился монтаж агрегатов АРЕМЗ на раме шасси. Кузова собирались «с нуля». Таким образом, для Киева было построено 4 троллейбуса (№№2-5). Они были оборудованы реостатно-рекуперативной системой киевского типа, двигателями ДТБ-60А и имели дополнительный ящик на крыше. В конце ноября 1935 года из Москвы были получены два полностью комплектных экземпляра ЛК-5 со старой рекуперативной схемой (киевские №№6 и 7). Первые годы эксплуатации ЛК-5 №7 практически не работал, простаивая в резерве. ;
для Ростова-на-Дону: АРЕМЗ (шасси), КЗЭТ Киевский завод имени Томаша Домбаля (кузов).
В начале 1936 года КТЗ построил 8 экземпляров ЛК-5 для Ростова-на-Дону, оборудованных реостатно-рекуперативной схемой московского типа (московский вариант), которая впоследствии, с некоторыми доработками, стала применяться на троллейбусах ЯТБ-1.
=================================================================================================================
в 43 масштабе выпущены:
мастерской "Vector-models" ЛК-1,ЛК-5
фирмой "Советский Автобус" ЛК-4
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- информация взята с российских сайтов Последний раз редактировал(а): krankz (15.05.2017 20:22:11). Всего редактировалось: 3 раз(а).
Главная страница
От автора
Графики выхода журналов
Автолегенды CCCР
Автолегенды CCCР Лучшее
Автомобиль на службе
Суперкары мира
Легендарные самолеты
Номерные знаки
Конкурсы
Опросы
Поиск людей на сайте
РегистрацияВход
Как загружать большие, по весу, фотографии?
Общий FAQ
Как писать на BBcode?
Правила и права
FAQ по форуму
FAQ по каталогу
FAQ по коллекции
Медали и как их получить
FAQ по конкурсам
.jpeg)
Jaguar Mark II, Полиция Великобритании (DeAgostini (Полицейские машины мира)) [1959г., Белый, 1:43]
.jpeg "Скрыть/Показать дополнительную информацию")
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)